新能源車如今已成為行業(yè)的絕對主流，而在純電、HEV和PHEV（增程式可歸類為PHEV范疇）這三種主流新能源車形態(tài)中，PHEV（插電混動，下稱插混）雖說不是最終極的解決方案，但卻是現(xiàn)階段相對最好的新能源車能源形態(tài)。所以這插混到底該怎么“混”就變得很重要了。
作為榮威“D家族”推出的首款混動SUV，榮威D5X DMH更長續(xù)航、更強動力的技術底氣，源自上汽榮威十年磨一劍打造的DMH超級混動技術。該技術實現(xiàn)了三個“首創(chuàng)”——首創(chuàng)“能量域”全域熱管理，首創(chuàng)“五合一”PICU動力總成大腦，首創(chuàng)發(fā)動機+P1電機同軸結構，以軟件算法為核心，匹配混動專用硬件，“軟硬兼施”，做到超級融合，實現(xiàn)最強性能和最優(yōu)指標。
在5月10日上汽集團技術發(fā)布會上公布了上汽最新一代DMH超級混動系統(tǒng)，并稱其為中國最強混動系統(tǒng)。隨著榮威D5X DMH的上市，也標志著堅定打好技術戰(zhàn)、打響品質(zhì)普及戰(zhàn)的“榮卷風”行動拉開第二幕。
在同質(zhì)化嚴重、價格戰(zhàn)頻起的汽車消費市場，榮威將堅持以核心技術驅動核心市場、以高價值高品質(zhì)的產(chǎn)品帶給用戶新選擇，不僅做到價格有優(yōu)勢，同樣也能堅持大廠品質(zhì)不打折，將品質(zhì)普及戰(zhàn)進行到底。
那么，插混系統(tǒng)的結構到底是怎樣的？到底該怎么“混”？DMH超級混動系統(tǒng)為何能被稱為中國最強插混系統(tǒng)？在接下來的長文中，我們將為大家進行深度分析。
PHEV的結構、主要構型及其優(yōu)勢
PHEV插電混動系統(tǒng)，在結構上其實就是燃油發(fā)動機和電機通過一套耦合系統(tǒng)“綁在一起”。在分解結構上看，PHEV系統(tǒng)由混動專用發(fā)動機、混動專用變速箱、驅動電機、上面提到的耦合結構，以及一套用于控制ICE和EV兩種動力模塊的電控系統(tǒng)組成。
目前市面上常見有3種PHEV技術構型：P1+P3、P2及E-CVT。其中P1+P3及P2在結構上是相近的，但至關重要的耦合工作全都交由一臺獨立的電機負責。
P1+P3和單P2的區(qū)別就出在這臺電機上。整個插混系統(tǒng)最核心的零部件其實是一個名叫混動變速箱的東西上，顧名思義，這是一臺變速箱，但和我們理解的那種燃油車上的變速箱，結構完全不同。這玩意內(nèi)部一共有3條軸：1號軸為輸入軸，連接發(fā)動機曲軸。3號軸為輸出軸，連接變速箱外部的傳動部件，而在輸入輸出軸中間還有一條用于隨動的2號軸。就三個齒輪，結構很簡單。
而上文提到的這個“P”，其實就是電機（Power），在插混構型中，你看P后面跟著哪個數(shù)字，就代表著電機裝在哪條軸上。因此P1+P3，就意味著兩個電機，分別安裝在輸入和輸出軸上，P2就是一個電機，裝在隨動軸上，這個也很好理解。
P1+P3這種構型主要的好處在于，它用兩個電機分別解決了插混系統(tǒng)機械耦合的振動，順便給發(fā)動機做了增扭，還能兼顧純電輸出，而且兩個電機“各自為政”，不僅方便調(diào)優(yōu)，對于以后的維護保養(yǎng)也有好處，所以相比起一個電機集成全部功能，電機里綁定了一堆離合器的單P2結構，P1+P3是當下大多數(shù)車企的主流選擇。
傳統(tǒng)P1+P3構型的結構不足
但P1+P3其實也存在一些不足，最明顯的就體現(xiàn)在P1電機上。P1電機不僅要過濾油機的扭矩（油機的扭矩是先天不穩(wěn)的），還要對油機進行增扭，甚至在一些工況下還需要間接參與對車輛的驅動，因此P1電機要干的事情比較多，體型自然不會小。因此傳統(tǒng)的P1電機，其實是以“外掛”的形式，通過一條短軸和一個傳動齒輪和變速箱的輸入齒輪連接的。
這個就是異軸P1電機，是當下絕大多數(shù)插混系統(tǒng)的主流結構。異軸P1電機會帶來幾個問題：因為多出來了一條用于連接電機和1號軸的傳動軸，也多出來了一個齒輪，機械傳動效率會受到影響，同時這也意味著油機的扭矩輸出和P1電機之間存在扭矩耦合時間差，這個時間差會產(chǎn)生振動，而這個振動會導致兩個現(xiàn)象：首先，乘員可以感知到發(fā)動機介入那一刻的振動，其次，這種本質(zhì)上屬于非穩(wěn)態(tài)機械沖擊的振動，會影響整套插混系統(tǒng)的長時間工作穩(wěn)定性。
DMH系統(tǒng)對P1端的結構改良
如何解決這個問題，一直是個老大難題。上汽集團的DMH超級混動系統(tǒng)就給出了治標又治本的解決方式。
首發(fā)搭載在榮威D7 DMH上的DMH超級混動系統(tǒng)，把上述的異軸P1電機更換為同軸P1電機設計。何為同軸P1電機？DMH超級混動系統(tǒng)的同軸P1電機，采用的不再是傳統(tǒng)的圓柱形電機，而是采用了類似于滾筒洗衣機上的直驅電機的結構，直接安裝在P1齒輪端外圍。
P1發(fā)動機曲軸輸出的動力直接連接的就是同軸電機的離合器，當需要P1電機工作時，離合器接合，發(fā)動機的扭矩通過離合器進行一重扭矩過濾后直接進入同軸電機的轉子，再通過電機直接進行濾波增扭后體現(xiàn)在輸入軸齒輪上。
這么一來，同軸電機不僅直接解決了異軸電機的NVH問題，消除了車內(nèi)乘員可感知的振動，增強了整個P1軸的長時間運轉下的結構和機械穩(wěn)定性，還順便解決了傳統(tǒng)P1電機難以布置，對發(fā)動機艙空間要求極高的缺陷。
而在用戶的實際駕乘感受上看，傳統(tǒng)P1+P3構型的插混系統(tǒng)，你是可以留意到發(fā)動機介入那一刻產(chǎn)生的振動的。這種振動除了因為發(fā)動機本身的原因外，其實還有很大一部分是因為上述提到的異軸P1電機引起。
而駕駛榮威D5X DMH的感覺則完全不同，甚至在低車速下發(fā)動機介入時，也無法感知其振動和扭矩變化（聲音是另一個課題），這種非常接近于完全無感的動力介入，根源便是同軸P1電機在消除耦合扭矩時間差上的結構優(yōu)勢。
結構不變但多處優(yōu)化的P3電機
其實在DMH超級混動系統(tǒng)中，P1電機的結構改良是重中之重，也是DMH超級混動系統(tǒng)在結構上相比其他主流P1+P3構型在傳動效率等方面優(yōu)勢的主要體現(xiàn)因素。但我們說了那么久的P1電機，DMH超級混動系統(tǒng)的P3電機同樣不得不提。
DMH超級混動系統(tǒng)的P3電機實際上并沒有進行過多的結構優(yōu)化，作為驅動電機，它和其他主流插混系統(tǒng)一樣，也都是傳統(tǒng)的圓柱形異軸設計。因為P3電機是驅動電機，對于功率和扭矩的需求，是要比P1電機更嚴格的。
但盡管和其他主流插混系統(tǒng)采用相同的P3電機布置和結構，上汽同樣為DMH超級混動系統(tǒng)的P3電機本身做了很多技術改良。其中較為重要的，是多片式強磁轉子和磁通量更大的定子。
而這些改良體現(xiàn)在駕駛感受上，榮威D7不管何時，一腳大電門下去，你不會感知到太多來自電機的噪音（又或者稱為電機嘯叫），給用戶的感受就是電機聲音弱化了很多，車里安靜了很多。對于一部分對電機嘯叫極為敏感的人群來說，乘坐榮威D7 DMH更不容易出現(xiàn)暈車。
大有學問的PIPU集成式電控
在DMH超級混動系統(tǒng)的幾個主要技術點中，高度集成化、小型化的PICU集成式電控也是一個非常大的技術亮點。和前面的電機部分相比，電控是一個看不見摸不著，好壞很難直觀展現(xiàn)的東西，但電控系統(tǒng)直接決定著一套插混系統(tǒng)的所有技術指標。
電控系統(tǒng)的硬件本體就是一塊單片機系統(tǒng)，傳統(tǒng)的PICU系統(tǒng)的集成度是不高的，因為很多核心功能都需要一個獨立的子系統(tǒng)負責，例如BMS電池管理系統(tǒng)，這里就需要一個非常龐大的子系統(tǒng)來專門負責。另外還有前面我們提到的耦合控制，空調(diào)等等。
這么多子系統(tǒng)會帶來很多問題：它們?nèi)考稍谝粡堉靼迳希視е抡麄€主板上的元器件排布非常密集，底下的布線更多，元器件越多，布線越復雜，主板功耗越高，發(fā)熱量越大，如果是電腦這種工作于常溫環(huán)境的數(shù)碼設備，這個可能沒多大影響，但大家要知道的是，PICU的安裝位置是在發(fā)動機艙內(nèi)，緊緊挨著內(nèi)燃機。
