特斯拉吹了4年的牛，最終被親手按下了暫停鍵。那個馬斯克口中單體能量密度提升5倍，功率輸出提升6倍的4680電池，最終未能兌現(xiàn)。甚至在裝車效果上，還不如眼下的2170電池。放棄自產(chǎn)4680電池之后，特斯拉把希望寄托在第三方供應(yīng)上。但特斯拉遇到的問題，交給供應(yīng)商就可以規(guī)避嗎？在海外Cybertruck，以及下一代Model Y的龐大需求背景下，特斯拉會采用什么辦法度過眼下的空窗期呢？

單體難在工藝，組隊更沒優(yōu)勢

首先需要明確的是，大圓柱電池，或者明確說就是46系大圓柱電池，是一定會做下去的。這背后其實是疊片、卷繞以及軟包的技術(shù)路線之爭。只要卷繞的技術(shù)優(yōu)勢還在，大圓柱電池就還有市場價值。但將單體電池做大的工藝問題，一直客觀存在，并且影響了特斯拉4680電池的裝車效果。

 

歸納下來無非老三樣，卷繞難度、極耳焊接、干法電極。全極耳的設(shè)計，使得被卷繞的電池薄膜，都需要做成鋸齒狀。如此，極耳的表面起伏將難免不平整，影響一致性。甚至易產(chǎn)生碎屑，導(dǎo)致良品率差。同時，極耳從傳統(tǒng)的電焊，變?yōu)槿珮O耳面焊。工作量增加，工序更復(fù)雜。最后，干式電極，特別是活性高的正極部分，難以均勻擴(kuò)散，良品率同樣被降低。

 

其實特斯拉早就在妥協(xié)了，原本PPT中還有無鈷正極，以及硅負(fù)極的戲份。如果說面對眼下的正極密度，石墨負(fù)極依舊是綽綽有余。那么無鈷正極，是包括特斯拉在內(nèi)，不少車企的奮斗方向。畢竟這樣可以進(jìn)一步提升電池容量密度，并降低成本。當(dāng)然，量產(chǎn)裝車的4680電池依舊是高鎳三元鋰電池。所以熱管理壓力也結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的壓力依舊是存在的，這種情況下別說無鈷電池了。用上4680電池的特斯拉車型，其充電速度先高后低的曲線走勢，很大程度上也可以歸結(jié)于此。

 

總之，特斯拉無法在全極耳以及正極部分的工藝上，兌現(xiàn)4680電池的天賦。把這些事寄希望于供應(yīng)商來完成，也是特斯拉的常規(guī)思路。有消息稱，從去年下半年開始，特斯拉就有通過中國供應(yīng)商，采購高鎳正極卷，然后在美國工廠進(jìn)行組裝。結(jié)合特斯拉在暫停自產(chǎn)4680電池時，提到的成本壓力，這則消息的真實程度還在提升。作為電池制造中重要的成本占比，既然正極材料需要依賴從供應(yīng)商處進(jìn)口，那成本上天也就可以理解了。

 

而特斯拉4680電池裝車的難題，還不止在單體電芯上，成包之后的尷尬也同時存在。比如說，早期特斯拉在展示中，4680電池是橫向成包。而在后期，則改為了縱向成包。由橫向改縱向，夾在電池中間的冷卻管，與電池的接觸面積將會變得不夠均勻。更重要的是，縱向排布，能夠容納的電芯數(shù)量，不如橫向。最直接的效果就是，成包之后的電池總?cè)萘侩y以提升。熱管理壓力大，電池總?cè)萘可喜蝗ィ菫槭裁催€要改呢？答案在安全性。

 

縱向排布的電池，可以給車輛兩側(cè)的縱梁留下更多安全設(shè)計空間。同時，同樣縱向的冷卻管，也會被車身結(jié)構(gòu)更好地保護(hù)起來。假設(shè)是橫置布局，即便電芯扛得住沖擊，冷卻管部分碰撞后的穩(wěn)定性，也會被打上問號。另外，冷卻系統(tǒng)同時也是溫控系統(tǒng)。從車頭延伸，可以減少線束使用，以及降低能量損失。最后，電池的重量，使得更遠(yuǎn)離車輛中軸線的橫向排布方式，會增加兩側(cè)的慣性偏移。而縱向排布也就是沿中軸線布局，理論上對車輛的操控性更有幫助。也就是說，受制于工藝，以及為了整體安全性妥協(xié)，特斯拉最終不得不選擇放棄自產(chǎn)4680電池的計劃。

用麒麟電池最簡單，折中選比亞迪？

暫定了自產(chǎn)4680，供應(yīng)商的產(chǎn)能一時間還撐不起需求，4680電池自身也還需要完善。那特斯拉眼下的產(chǎn)品迭代該怎么辦？從專利入手，特斯拉可以說是滿倉大圓柱電池。絲毫找不到有投資方形電池的信息。但自己沒有相關(guān)技術(shù)，不代表特斯拉沒有使用方形電池的產(chǎn)品。最典型的當(dāng)屬配備磷酸鐵鋰電池的Model Y等車型，供應(yīng)商便是寧德時代。

 

既然寧德時代與特斯拉有長期合作經(jīng)驗，那么在4680最終上量之前，用麒麟電池滿足特斯拉的產(chǎn)品換代需求，確實是賬面上最簡單的選擇。其實早在麒麟電池發(fā)布后，坊間就傳出了特斯拉將采用麒麟電池的聲音。而在面對這方面提問時，彼時寧德時代的反應(yīng)也很曖昧。僅表示這是商業(yè)保密范疇，不能對外公開。當(dāng)然，時至今日，包括Model 3換代后，都沒有用上麒麟電池。但隨著4680電池的進(jìn)度再次被放緩，同時經(jīng)受了高端市場考驗的麒麟電池，就成為特斯拉眼下為數(shù)不多可以直接拿來使用的選項。

 

畢竟，2170電池的潛力，已經(jīng)被特斯拉榨到了極限。而麒麟電池的性能，無疑要更接近4年前PPT上的4680電池。三元高鎳能夠達(dá)到250Wh/kg左右的能量密度，即便磷酸鐵鋰也可以達(dá)到160Wh/kg左右的水平。而4年前4680電池描繪的目標(biāo)，是300Wh/kg。雖然麒麟電池眼下還達(dá)不到，但4680電池離這一目標(biāo)更遠(yuǎn)。后者距離麒麟電池，尚有13%的電量差距。更直觀地來說，眼下誰采用的麒麟電池，誰就有可能把續(xù)航做到1000km以上。

 

而且，麒麟電池這種無模組技術(shù)方案，與特斯拉所追求的一體壓鑄、電池底盤一體化技術(shù)，也毫無適配負(fù)擔(dān)。事實上，通過灌膠來約束電池位移，同時提供安全冗余的4680電池，從一開始壓根就沒考慮過后期維修的可能性。只能說，身為卷繞工藝，走大圓柱路線的特斯拉4680電池，是打算從根本上解決熱管理問題，再來討論成包后的電池容量和性能表現(xiàn)。而麒麟電池的目標(biāo)很明確，就是把整體容量和性能懟上去。至于隨之而來的包括散熱在內(nèi)的問題，都交給電池殼體本身。