當奔馳CEO康林松拋出若無燃油車，歐洲汽車產業(yè)將崩潰的論斷時，這家曾以2030年全面電動化豪言震驚行業(yè)的百年巨頭，到現(xiàn)如今似乎已經向現(xiàn)實市場妥協(xié)。從2021年高舉400億歐元電動化旗幟，到2025年悄然棄用EQ品牌、暫停MB.EA純電平臺研發(fā)，奔馳的戰(zhàn)略潰退并非只有市場環(huán)境所迫，而更像是一場自我淪陷。

2024年，奔馳電動車銷量同比暴跌23%，EQ系列成為最大拖累，旗艦EQS在華月銷長期徘徊三位數，最終停產。EQC上市五年后因電池熱失控風險全球召回超1.3萬輛，官方竟建議用戶充電不超過80%以規(guī)避自燃風險。更諷刺的是，其主力車型EQE在中國市場大幅降價，就算實現(xiàn)油電同價，仍難挽頹勢，2025年1-5月累計銷量僅3089輛，不足同級燃油車E級的4.4%。這一系列數據戳破了奔馳市場未準備好的托詞，同一時期，大眾ID.3在歐洲單月銷量超奔馳EQ全系之和，ID系列全球銷量同比增長35%，這些數據都印證了需求從未消失，只是消費者用腳投票淘汰了技術落后者。

為何貴為三叉星徽，奔馳電動化卻總是不招人待見。以EQC為例，其強行將電池塞入燃油車GLC架構，導致散熱空間不足、防護結構薄弱，埋下自燃隱患。而奔馳的解決方案竟是通過軟件限制充電上限敷衍了事，這種技術敷衍的背后，更讓人不禁擔心是不是研發(fā)體系出現(xiàn)了矛盾。

此外，奔馳的電動化困局更體現(xiàn)在精神分裂式的戰(zhàn)略搖擺。德國總部宣布未來十年繼續(xù)開發(fā)燃油車但并暫停先進平臺研發(fā)，中國團隊卻在2025年上海車展高調展示CLTC續(xù)航866公里的純電CLA概念車。這種割裂源于對燃油車利潤的過度依賴，2024年第三季度，奔馳電動車業(yè)務利潤暴跌54%，而燃油車仍貢獻83%營收，雖說雙管齊下說不定有更多收效，可對于集團來說，奔馳似乎就是搖擺不定了

雖康林松將中國稱為全球戰(zhàn)略支柱，但奔馳2024年在華銷量下滑7%，電動車占比不足3%。這種潰敗更讓人感覺是體系上的全面落后，中國新勢力從用戶需求洞察到產品上市平均耗時11個月，而奔馳僅本土化改進方案就需經德國5級審批、耗時9個月，從效率和市場的反應速度帶上，奔馳還是略顯遲疑。

奔馳的崩潰論恰成其電動化潰敗的墓志銘，當大眾用ID.3橫掃歐洲街道、比亞迪以海鷗征服東南亞時，奔馳仍在對著老舊平臺縫縫補補。電池自燃的黑煙與召回公告的刺耳警報，歷史給過奔馳成為電動貴族的入場券，但它最終活成了舊時代的守墓人。