起初還在猶豫要不要花大量時間來寫關(guān)于這臺車的感受，畢竟這是23款，而24款車型已經(jīng)上市蠻長時間了，后來仔細看了下24款Pro配置，整體和23款差別不是特別大，尤其是硬件方面，依然是空懸+CDC，電池容量一致，但純電續(xù)航有所增加，其他舒適性便捷性方面都是優(yōu)化。這么看，這篇帖子寫出來還是有一定參考價值的，按常理來講，新款只會更好更完善。

這車賣得好確實是有原因的，主打的就是空間大且向極致靠攏的舒服。這次特地跑了高速，簡單看了下這臺車能耗方面的表現(xiàn)?？偟膩碚f，這次開這臺車比前段時間開有更多的體會。

(?注：圖片在靜態(tài)部分居多，動態(tài)部分以文字為主)

 

 

 

 

【動態(tài)表現(xiàn)】

一、動力

動力方面完全無需擔(dān)心，前后雙電機，系統(tǒng)綜合功率330千瓦，扭矩620牛米，拽這臺自重近2.5噸的大車，不論在何種駕駛模式下都很輕松。但需要注意的是，雖然這是臺新能源車，但它不同于其他加速很猛的純電車，它的加速不是那種地板油下去，車仿佛被彈出去的、令人頭暈?zāi)垦５捏w感，而是就算在運動模式下，車速徐徐上升，穩(wěn)步前進的體感。

舒適模式下，動力來得會很緩，平順中的平順，電門剛踩下去時車輛不會立即有動作，而是像緩了一下再向前行駛；標準模式下，車會略微竄一些，動力輸出比舒適模式更快一些；運動模式給我的感受與標準模式下的動力輸出差別不是那么的大，但確實會急一些。

最近開車心態(tài)有了變化，所以這次開95%時間都是舒適模式，不著急不著慌輕踩電門輕踩剎車，來好好享受這臺非常舒適的大車。雖然上面說舒適模式動力釋放會更緩，但只要肯踩，動力必定是很痛快的。

開L7時特地打開能量流，我發(fā)現(xiàn)在有電的大部分工況下都是后輪驅(qū)動。

二、轉(zhuǎn)向

轉(zhuǎn)向整體還不錯，舒適和標準模式下都很輕松，單手打方向盤很松快兒；隨速隨角度增益都還算跟手，不會有那種力度的突然變化；指向性還算可以，我還特地找地方做了緊急并線和繞樁的動作，整車的跟隨性也不錯，不會有很拖沓很黏糊的體感(這些都是相對于L7這么大的車身和自重而言的)。但話又說回來，指望這么一臺純舒適取向的大車有什么運動感，也是不切合實際的。

三、剎車

剎車一般，不夠線性，對于第一次開L7的人來說，需要多適應(yīng)一段時間。放在整體來說，這臺車的剎車放在2.4噸的自重上來說不夠強勁，在急剎時總給人一種剎不住的體感。剎車踩上去的力度不夠均勻，速度慢時剎車，踏板踩上去車輛會有個明顯的反應(yīng)，但速度稍微快點時，剎車初段力度釋放得比較輕，再往深踩能感覺剎車踏板就像有個臺階般力度很明顯增大。還有剎車踏板在腳剛踩上去時，總感覺像有些松垮一樣，這點我不知道是不是個例。

四、底盤

我開的這臺23款Pro版本，底盤配備單腔空氣懸架+CDC連續(xù)可變阻尼減震器。

底盤整體是明顯偏軟偏舒適的。舒適魔毯懸架模式下，底盤對大多數(shù)顛簸過濾得都很柔，起碼振動傳遞到座椅上不會讓人感到不適，但在過起伏路段時能明顯感到后橋還會跟著上下忽悠幾下，有時候橫向也會有幅度較大的晃悠。

運動模式下底盤依然是偏舒適的，對顛簸的過濾依然不錯，整體比舒適模式下的傳遞到座椅上的顛簸感要重一些，但絕不是dangdang的體感，車身多余的振動被抑制了不少。在過長波起伏路段時能明顯感覺到車身對于多余的上下起伏控制得更好，不再那么上下忽悠；而在過轉(zhuǎn)盤時，車身側(cè)傾會抑制得更好。

這幾天幾乎是啥路況都走了，包括鄉(xiāng)下那種全是坑包的路段，L7完全不會有那種令人不適的顛簸傳遞到車內(nèi)，幾乎是對所有顛簸化解得都非常不錯。

我個人喜歡用運動模式下的底盤狀態(tài)，不會太過于忽悠，支撐又會好一些。我還特地在等紅燈時來回調(diào)了兩個懸架模式，在車臨近完全靜止停穩(wěn)時，舒適模式下車會前后逛悠四五下，運動模式下可能會逛悠個2-3下吧(差不多就這樣)。但上周OTA升級后好像兩種懸架模式在等紅燈臨停穩(wěn)后時的車身晃動幅度區(qū)別不大。